Diésel: precaución, avería a la vista

Diésel: precaución, avería a la vista

España se compone, a día de hoy, de un total de 24 millones de automóviles (aproximadamente). El diésel gana con una mayoría de unos 13 millones de turismos, mientras que el otro bando de la gasolina, se conforma con 10 millones aproximadamente. Dejando el otro millón en energías alternativas, y otro tipo de motorizaciones.

Esto acarrea ciertos problemas aparte de la contaminación, como ya podemos ver en nuestros televisores casi todos los días. Los diésel han ido evolucionando a un ritmo muy rápido en cuestión de 30 años, sobre todo desde 1990, que es cuando empezó a pegar fuerte realmente en España. Los diésel han pasado de ser simples y económicos, a poseer una tecnología bastante compleja para cumplir con las exigencias medioambientales. 

Esto se traduce en más mantenimiento y más probabilidades de sufrir averías que pueden variar de los 100€ a los 1000€.  ¿A que ya no es tan económico?

Aquellos maravillosos motores atmosféricos diésel que con 2 litros de cilindrada desarrollaban unos modestos 64CV o como mucho 90 CV con la incorporación de un turbocompresor, han desaparecido. Hoy tenemos pequeños y eficientes pero muy apretados motores de 1.6 litros y más de 100cv, que poseen uno o dos turbocompresores y su correspondiente filtro de partículas.

Y aquí es donde quiero hacer un poco de hincapié, en las posibles averías que podemos tener en este tipo de mecánica. Vamos a ver 3 averías comunes del diésel, su reparación y, lo que es más importante, su prevención.

Inyectores

Los inyectores en un diésel trabajan a muy alta presión. Su precisión es determinante para una buena combustión. Tanto es así, que un fallo de presión o unas impurezas en esos microscópicos orificios causan verdaderos estragos. No solo en el motor, sino en tu bolsillo también.

Los síntomas más comunes de una mala inyección suelen ser falta de potencia en bajo régimen, inestabilidad en las revoluciones tanto al ralentí como a un régimen sostenido y, por supuesto, nubes gigantes de humo negro. No significa que ver humo negro sea necesariamente esto, pero si dejas de ver el coche de atrás, deberías empezar a preocuparte. Hay coches que poseen una inyección delicada de por sí, pero si además no se cuida, estaremos condenándolos a una buena reparación en el futuro.

Los inyectores son un componente básico de nuestro vehículo que debemos cuidar mucho

Hay formas de evitar y prevenir esta reparación. Esto pasa por cambiar los inyectores por unos nuevos, o incluso su reparación en algunos casos, aunque personalmente no recomiendo esta última opción. Hay algunos modelos de inyectores que las propias marcas no recomiendan su reparación, ya que pueden seguir fallando.

Lo esencial es un buen mantenimiento. Cambiar el filtro del combustible todos los años o cada cambio de aceite. Se entiende que sería más o menos a los 20000 ó 30000 km.

No es muy caro y garantizas un flujo limpio de combustible, ya que el gasoil contiene agua y otros residuos. 

Tampoco recomiendo usar gasoil low-cost. Como su precio indica, la calidad de este será más bien dudosa, y podéis comprobarlo con la diferencia de kilómetros que hacéis con un gasoil de primeras marcas y uno de estos.

Por último, y no menos importante, conducir cierto tiempo a más de 2500 rpm. Esto se debe a que los inyectores se ensucian por la baja temperatura, que a veces lleva el motor a bajas rpm, y esto se traduce en cúmulos de suciedad en los orificios, y finalmente puede desembocar en avería.

EGR: Exhaust Gas Recirculation

La famosa EGR. Vamos con una explicación sencilla para entender su funcionamiento. Es una válvula que deriva gases de escape recién salidos del colector de escape, y los vuelve a meter en las cámaras de combustión para quemarlos de nuevo y contaminar menos.

Antiguamente eran de funcionamiento mecánico, pero a día de hoy son bastante más complejas, y por tanto más caras. 

La avería consiste en la obstrucción del mecanismo de esta, o bien del colector de admisión o de parte de él. La válvula, al quedarse en posición abierta, no corta el flujo de gases de escape hacia la admisión, y merma gravemente el buen funcionamiento de este.

Con este componente contaminamos menos, pero es otro más a mantener y tener en cuenta

Es una avería fácil de detectar incluso sin diagnosis. Podremos notar una pérdida de potencia a medio régimen, e incluso tirones o nubes muy densas al acelerar.

Su reparación normalmente es desmontarla y limpiarla. Algunas veces es necesario desmontar el colector o el conducto de esta también. Si la suciedad está muy arraigada lo mejor es directamente cambiarla para no recaer en la misma avería.

Es posible que sea una avería casi inevitable. Tarde o temprano toca limpiarla o cambiarla. No recomiendo anularla ya que en la ITV pueden detectarlo y tocará de nuevo desmontarlo todo.

La mejor manera de evitarla es circular con el motor durante cierto tiempo algo alto de revoluciones, de manera que llegue a una buena temperatura de combustión y no se creen restos de carbonilla en dicha válvula. También se puede aplicar un tratamiento en spray que teóricamente disuelve la carbonilla. Sinceramente, he probado alguno, y aunque mejora algo, si está muy mal (suele estarlo) no sirve para nada.

FAP O DPF: FILTRO DE PARTÍCULAS

Esta avería, para mí, es la más cara. Este maravilloso dispositivo lleva su propio inyector de gasoil. Los gases de escape contienen una buena cantidad de hollín. Este hollín se deposita en dicho filtro. 

Mediante un proceso de inyección de gasoil en el FAP, cuando este está a alta temperatura, se elimina gran cantidad de ese hollín. 

El problema viene cuando este filtro (FAP) no alcanza su temperatura óptima de funcionamiento y no se consigue hacer la regeneración.

Dicha regeneración sirve para eliminar ese hollín o partículas que se han quedado en su interior. La regeneración se hace de tres formas distintas. 

Si no tenéis cuidado con esta pieza la reparación se os puede ir por encima de los 1000 euros. Poca broma.

La primera es un trayecto largo, en el que se alcanza dicha temperatura en el FAP, y se limpia o regenera correctamente.

La segunda la hace el coche cuando él detecta que necesita dicha regeneración. Normalmente se sube de rpm y empieza a oler a gasoil quemado, acompañado de humo de color claro en el escape. Conviene no interrumpir este proceso.

La tercera es mediante la diagnosis o entrando en el ordenador desde un taller, lo obligas a hacer la regeneración. Esto suele ser útil a la hora de coches que hacen trayectos muy cortos y no consiguen completar la regeneración del FAP.

La avería básicamente es la obstrucción del filtro, el coche lo detecta y se pone en modo avería. Si no se pone en modo avería lo más normal es que haya una considerable pérdida de potencia. El problema es que la broma puede costarnos 1000€ , incluso más en algunos casos.

La forma de evitarlo es sencilla:

Lo primero no interrumpir una regeneración cuando el coche se ponga a hacerlo, y no asustarse que no va arder ni se va romper (normalmente).

Lo segundo, tramo de autovía a altas rpm, hablamos de 3000, en una marcha corta, 5 o 4, nada de ir siempre a 1900 RPM con el motor a baja carga.

Y por último, si notas dicha avería, y las anteriores no te funcionan, no lo dudes. Directamente a un taller de confianza y que fuercen si pueden la regeneración.

Ya lo veis, hay que pensar bien si de verdad os merece la pena comprar un diésel o bien otro tipo de motor. No os equivoquéis, los demás también llevan lo suyo en anticontaminación, pero seguro que no estaréis tan expuestos como con un diésel si se trata de hacer pocos kilómetros o trayectos cortos.

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