Mecánica para dummies

Mecánica para dummies

Este artículo lo quiero dedicar a aclarar ciertos conceptos de la mecánica relacionada con el automóvil actual, independientemente de que sea diésel, gasolina, híbrido o eléctrico.

Es necesario que sepamos algo de mecánica a la hora de comprar un coche, y más aún cuando la mayoría de los comerciales que hay en los concesionarios no tienen ni idea realmente de lo que venden. A lo largo de mi vida he escuchado auténticas burradas, desde señalarme un hombre la rejilla de ventilación de un Nissan Terrano 2 y decirme muy seguro de sí mismo: “Mi coche es intercooler, pero no tiene turbo”. No contento con eso, para hacer más grande la herida, añadió, más convencido todavía, que prefería que fuera sin turbo, ya que gastaba menos que el modelo turbo al poner el 4×4. Sin palabras.

Cuando escuchas estas cosas, no sabes realmente qué hacer: si entras en discusión de por qué se equivoca, malo, y si le sigues la corriente, peor aún, pues se afirmará en su error y lo irá transmitiendo como un virus que devora conceptos de mecánica allá por donde pasa.

Para que esto no le pase a quien lea estos artículos, vamos a explicar tranquilamente y lo más claro posible algunos conceptos básicos de mecánica que a la hora de comprar un coche nos servirán de mucha ayuda, más que nada para que no nos tomen por tontos e intenten engañarnos. Con estos conocimientos podremos curar la ignorancia propia y no colaborar en la de los demás.

Turbo

El turbocompresor, o turbo a secas, es una pieza compuesta por una turbina y un compresor, además de otras piezas que regulan su funcionamiento.

El turbo es uno de los mejores avances logrados en cuanto a mecánica del automóvil

La turbina se mueve con los gases a presión resultantes de la combustión, moviendo solidariamente el compresor que lleva, y este último mete aire a presión en las cámaras de combustión. Existen básicamente dos tipos de turbo: turbos de geometría variable y de geometría fija.

Los turbos de geometría variable (VGT, por sus siglas en inglés), a diferencia del fijo, pueden variar la posición de sus aspas o álabes.

Este tipo de turbo fue patentado en 1953 por la empresa Garrett

Así, cuanto más cerradas están menos revoluciones necesita el turbo para actuar a bajas revoluciones, mientras que a altas revoluciones las aspas o álabes se abren para generar la máxima presión a plena carga.

En cambio, en los turbos de geometría fija, como su nombre indica, las aspas o álabes del compresor están fijas, no pudiendo variar la cantidad de flujo según las revoluciones del motor.

Este tipo de turbo está en desuso, pero es más fiable

Inyección

La inyección es fundamental en la mecánica actual. Imaginemos un inyector como un dosificador de combustible con forma de jeringuilla. Estos se encargan de dar la cantidad correcta de combustible en cada momento. Es un sistema más que probado, y además sigue avanzando a buen ritmo para conseguir optimizar el consumo y rendimiento de los motores. Para no meternos mucho en diferentes tipos, vamos a centrarnos en los dos principales: inyección directa e indirecta.

El sistema de inyección es uno de los pilares de la mecánica actual

La inyección directa se realiza directamente a la cámara de combustión, y una vez ahí se mezcla con el aire de la admisión. Este tipo de inyección es mejor para las prestaciones y el consumo, pero a la vez es más complejo por la temperatura que alcanza la cámara de combustión en el momento que se inyecta. Además se alcanzan presiones muy altas que pueden llegar incluso a 350 Bares. 

Por otro lado, la inyección indirecta se realiza o bien en el colector de admisión, o bien en unas precámaras donde se mezcla con el aire y son absorbidas hacia las cámaras de combustión. Este tipo de inyección es más sencillo y no requiere de tan alta presión. Es más común en motores diésel. 

Cadena / correa de distribución

El accionamiento de las válvulas, las que permiten el paso de aire/combustible o salida de gases, se hace mediante este sistema. Desde la polea del cigüeñal, esta correa o cadena actúa sobre una o varias poleas que accionan los árboles de levas que a su vez accionan las válvulas. La gran diferencia entre la cadena y la correa es su composición. La correa es de material elástico, mientras que la cadena es similar a una cadena simple pero con unas a aleaciones especiales y más logradas. Además les acompaña su debido mantenimiento o revisión. Veamos algunos detalles de cada tipo.

La cadena está hecha de metal, es muy resistente y tiene un sonido característico que dependiendo del modelo se puede oír o resulta imperceptible. Esta cadena va acompañada de unos patines de material plástico que la guían y mantienen su tensado.

Aunque sea “de por vida”, hay que vigilar que tenga un mantenimiento correcto

Por lo general, se ha entendido siempre que no requieren de mantenimiento, pero es necesario revisar el estado de los patines y de esta misma ya que, por ejemplo, en BMW se sabe de varios problemas de estirarse y romperse la cadena de distribución, provocando averías muy importantes.

La correa está compuesta por materiales sintéticos como fibra de vidrio con un trenzado interior de acero; es lo más usado en los motores actuales. Como punto positivo, es más silenciosa que la cadena.

Cuidado con este elemento, si no se reemplaza a tiempo puede ocasionar una avería grave

Como negativo, hay que cambiarla cada 100000 km o 5 años, dependiendo de su uso y del fabricante del coche. Especial cuidado con este elemento ya que, al igual que la cadena, si se rompe por falta de mantenimiento, la avería será muy grave.

En conclusión, ya sabiendo estos tres conceptos, y aplicándolos a una compra futura, podremos saber qué estamos comprando realmente, y evitar así llevarnos sorpresas desagradables.

¿Habéis aprendido algo?¿Queréis conocer más conceptos útiles de mecánica? Si es así, ¡nos vemos en los comentarios!

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